秋色の日本を探しに
研修所での集合修習の起案ラッシュも終わり，「鉄分」が不足気味だったので，どこかへ出かけることにした。
1日で帰ってこられる目的地を考え，茨城方面もいいなと思いかけたが，「時刻表」を眺めているうちに，会津へ行きたくなった。全国に約200線区あるJR線のなかで，私が一番好きな路線の一つ「只見線」（会津若松−小出間）に，乗りたい。
東京から会津に行くのに，最も速いのは，東北新幹線で郡山まで行き，磐越西線に乗り換える方法だ。鉄道地図があれば，誰でも思いつくルートだろう。
しかし，新幹線は速くて便利な「魔法の杖」だが，面白みに欠ける。
そこで，東武鉄道で，鬼怒川温泉を通って会津若松まで行き，帰路，JR只見線に乗り，越後湯沢から上越新幹線で上野に帰ってくることにした。
そうと決めた私は，土曜日の夕方，JR東日本の「えきねっと」で，会津若松から只見線経由東京都区内ゆきの乗車券と，上越新幹線の特急券（越後湯沢→上野）を予約し，和光市駅の「東武トラベル」で，往路の東武の乗車券を買っておいた。
用意したきっぷの合計額は，約1万3000円。高いかな？安いかな？
11月2日日曜日，5時に起床し，5時45分に寮を出た。和光に来て，初めて，朝焼けを見た気がする。そして，寒い！
東武伊勢崎線の始発駅は浅草である。私は，列車には始発駅から乗るのが好きなので，和光市から，池袋と上野で乗り換え，浅草に向かった。
1.浅草710発→（東武伊勢崎線・日光線・鬼怒川線）→鬼怒川温泉931着
ボックスシート（自由席）の車内は，浅草出発時点でほぼ満席。さらに，北千住でホームいっぱいの乗客を拾い，通路まで立錐の余地のない状況に。
立ちんぼの客には申し訳ないが，居眠りしたり，栃木県内の田園風景をのんびり眺めたりしていると，私の近くの通路に立っていた乗客が，気分が悪くなったのか，突然倒れた。通路に寝かせ，他の乗客に指示し，「車内非常ボタン」を鳴動させ，臨時停車した駅の駅員に引き渡す。
その一件や，日光線と分かれる下今市駅では，「乗客過多」のため，なかなか発車できないトラブルもあり（ホーム上に，お客様が文字どおり溢れるような状況になり，危険なため，列車を発車させられないこと），鬼怒川温泉には，10分ほど遅れて着いた。
2.鬼怒川温泉1001発→（東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道・JR只見線）→会津若松1157着
尾瀬歩きのハイカーでいっぱいの電車を鬼怒川温泉で降り，会津若松まで直通の快速「会津マウントエクスプレス」に乗り換える。
会津鉄道・JR只見線が非電化なので，この列車は，気動車（ディーゼルカー）で運転される。もと名鉄（名古屋鉄道）の特急車両で，リクライニングシートの豪華な車内だが，追加料金不要。
朝ごはんがまだなので，鬼怒川温泉駅の駅弁「旬の舞茸弁当」を味わいながら，トンネルが連続する野岩鉄道（昭和61年開業）で福島県に入る。
会津高原尾瀬口という駅に停まる。この駅から先は，旧国鉄会津線で，第三セクター・会津鉄道が引き取った。国鉄時代は，会津若松方から1日に数本の列車しかなかったが，東武鉄道の後ろ盾を得て，野岩鉄道の開業を機に東京とつながり，南会津へのルートに成長した。
もっとも，首都圏対会津若松の都市間輸送という点では，会津鉄道区間が非電化・単線で，スピードアップに限界があること，東武・野岩鉄道・会津鉄道・JR東日本の4社連絡運輸となり，運賃をそれぞれ別計算した上で合算するので，かなり割高になること（浅草〜会津若松間片道4540円）から，所要時間では新幹線に，料金では高速バスに太刀打ちできず，周遊型の観光ルートにとどまっている。
会津鉄道沿線には，「塔のへつり」や湯野上温泉，大内宿などの見どころもたくさんあるが，私は，大内宿を除いて，5年前に行ったことがあるので，今回は素通りする。
会津若松も，すでに10回くらい来たことがあり，飯盛山にも登ったし，白虎隊の志士にも手を合わせた。今さらすることもないので，駅構内のそば屋で昼食を済ませ，お土産を見ながら，只見線の列車を待つ。
今回の旅のメインは，只見線である。只見線に乗るために，早起きして出かけたと言っても過言ではない。というのも，只見線を直通する列車は，1日にわずか3本しかないのだ。始発は朝6時発なので，会津若松に前泊しないと乗れないし，夕方の列車だと，日が暮れてしまい，車窓を愛でることもできず，つまらない。
そういうわけで，この列車に乗るしかないのだが，同じようなことを考える人が，近年とみに増えてきた。
私が初めて只見線に乗ったのは，ちょうど10年前だが，その頃は，まだ，昼間の列車も，まったりしたものだった。
ところが，ここ数年，いわゆる「鉄道ブーム」の影響か知らぬが，一般向けの雑誌などでも，「究極のローカル線」として只見線が紹介されるようになり，「青春18きっぷ」の使えるシーズンなどは，昼間の列車が満員になるという状況になっている。
それ以来，私は，「18きっぷ」期間中は，只見線を避けてきたし，どうしても乗りたいときは，会津若松に一泊して，始発の列車に乗るようにしてきた。
そういう次第で，只見線の昼間の列車に会津若松から乗るのは，平成11年3月以来，実に9年ぶりだったが，今日は18きっぷシーズンでもないし，そんなに混むことはないだろうと思っていた。
甘かった。
私は，只見線の発車30分前から会津若松駅のホームに並んでいたのだが，来るわ，来るわ。言わずもがな，私の同類のほか，家族連れ，おばさんの一団などが続々と集まり，嵯峨野のトロッコ列車の客層のようである。
はたして，只見線の2両の列車は，満席になった。
可哀想なのは，高校生など，地元の利用者で，観光客が席を占めているので，座れない。しかも，そういう人たちは，私も含めて，終点の小出まで乗り通すので，途中で席が空くこともない。
こんなのは，私の知っている只見線ではない。あの頃の只見線を返せ，と叫びたくなるが，天に唾するようなことを言っても始まらない。
車内は，只見線というより観光地の「イベント列車」そのものだが，車窓の景色は，紛れもなく只見線のそれである。
只見線は，日本有数の豪雪地帯を走る路線である。冬の好きな私は，2メートル，3メートルもの雪に覆われた只見線が大好きで，何度も乗りにきたが，雪のない只見線も，なかなかいいなと思う。
線路際まで生い茂ったススキの穂が，カサカサと車体を撫でる。
今日は，只見線で蒸気機関車C11牽引の臨時列車も運転され，途中の会津宮下駅で，同列車と行き違い。
奥会津も，紅葉にはまだ少し早いのか，それとも全国的な傾向なのか，息を呑むような錦秋には出会わなかった。が，田んぼも焼き終わり，長い冬を迎える準備を整えた沿線には，小さい秋がいっぱいだ。
こんなに柿の木が多かったのかと驚くくらい（ちなみに，只見線には，その名も「柿ノ木」という駅がある），柿が，あちこちでうまそうに実っている。実は，私は，柿はあまり好きではない。少なくとも，自発的に食べることはない。それでも，たわわに実った柿を見ると，うまそうに見えるから不思議だ。
只見駅を出ると，六十里越の難所をトンネルで抜け，新潟県に入る。
昭和46年，この区間が開業した当時，一番列車には，列車が傾くくらいの乗客が押し寄せたという（宮脇俊三『時刻表2万キロ』参照）。冬は雪で道路が閉ざされるこの地域の人々にとって，鉄道開通は「悲願」だったのだ。
しかし，活況は，長くは続かなかった。
国鉄時代末期には廃線の危機に見舞われ，列車の本数も，3往復にまで減った。
それが今度は，「究極のローカル線」として，観光客が押し寄せるようになった。
皮肉なものである。
鉄道開通への地元の期待と，現実の輸送状況とのギャップは，何も只見線だけではない。岩手県の岩泉線も，広島県・島根県の三江線も，そうである。
乗らずもがなの客しか乗っていないこの鉄路は，どこへ向かうのだろう―。車窓を眺めながら，そんなことを，ぼんやり考えていた。
日もとっぷりと暮れたころ，列車は，上越線との接続駅・小出駅に到着。
小出からは，上越線の普通電車で越後湯沢駅まで出て，新幹線に乗るだけである。
新幹線のルートから外れた小出駅の駅前は，うら寂しい。1軒の食堂が健気に営業しているのに気付き，待ち時間もあるので，入ってみた。店は，地元の人たちで，案外，繁盛していた。
この食堂も，只見線も，永久にこの地にあらんことを祈る。
